J'ai voulu faire une perruque au travail mais je n'ai pas trouvé la pince... j'ai investi dans une pince du coup. Les économies que j'ai fais sur la Lifepo4 payent les outils.Romarin 06 a écrit :Bonjour,
Et pour le sertissage tu as procédé comment
besoin d'aide - LiFePo4
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jbonlinea
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Hello,
j'ai une petite question, parce que les batteries et les BMS ça va bien, les les booster beaucoup moins. Donc
1) finalement tu t"es orienté vers le chargeur telun ?
Peut tu me confirmer que :
2) que le chargeur telun ne "pompe" par le courant de lui même, et que sa molette limite la quantité de courant qui peut être pompé par ce qui est en dessous de lui.
Je veux dire, si la molette est réglée sur 30A, mais que la batterie Aux est chargée et que le BMS ne demande rien, rien ne sera puisé sur l'alternateur.
3) tu as mis un relais ou un interrupteur entre ton alternateur et ton chargeur ? ou celui-ci coupe tout seul si la tension d'entrée est trop basse ?
Je demande ça car j'ai lu ici ou la qu'un booster remplacer un coupleur/séparateur... mais je n'ai pas vraiment compris ce qu'est un booster, si c'est différent d'un chargeur, ou alors c'est juste un terme commercial à la co*
4) ce chargeur DC-DC 9-35v to 14,5V 25A aurait également très bien pu faire l'affaire :
5) ce regulateur de tension DC-DC 9-36V 15V 28A aussi aurait très bien pu faire l'affaire
6) ce convertisseur de tension DC-DC 12V 15V 28A aussi aurait très bien pu faire l'affaire
Merci
j'ai une petite question, parce que les batteries et les BMS ça va bien, les les booster beaucoup moins. Donc
1) finalement tu t"es orienté vers le chargeur telun ?
Peut tu me confirmer que :
2) que le chargeur telun ne "pompe" par le courant de lui même, et que sa molette limite la quantité de courant qui peut être pompé par ce qui est en dessous de lui.
Je veux dire, si la molette est réglée sur 30A, mais que la batterie Aux est chargée et que le BMS ne demande rien, rien ne sera puisé sur l'alternateur.
3) tu as mis un relais ou un interrupteur entre ton alternateur et ton chargeur ? ou celui-ci coupe tout seul si la tension d'entrée est trop basse ?
Je demande ça car j'ai lu ici ou la qu'un booster remplacer un coupleur/séparateur... mais je n'ai pas vraiment compris ce qu'est un booster, si c'est différent d'un chargeur, ou alors c'est juste un terme commercial à la co*
4) ce chargeur DC-DC 9-35v to 14,5V 25A aurait également très bien pu faire l'affaire :
5) ce regulateur de tension DC-DC 9-36V 15V 28A aussi aurait très bien pu faire l'affaire
6) ce convertisseur de tension DC-DC 12V 15V 28A aussi aurait très bien pu faire l'affaire
Merci
Si je dis pas de bétise, un coupleur séparateur, c'est juste un relais qui met en // les deux batteries. Sur des batteries de type différent ca peut poser problème (je ne sais plus pq). Pareil pour une batterie Lifpo4, cela va poser problème car contrairement à une batterie classique, la batterie LIFEPO4 pompe tout ce qu'elle peut. Si tu as une batterie 100ah , elle pourait tirer 90A. Il y a une vidéo Victron sur youtube. https://www.youtube.com/watch?v=jgoIocPgOug
Un booster chargeur DC/DC 12 n'est pas un simple relais et ne met pas en // les batteries. Il "transforme" le 12V de ta batterie principale en... 12 volt (propre?) pour ta batterie auxilliaire et limite le courant de charge. De plus certain chargeur booster ont une fonction pour detecter le démarrage de ton véhicule pour les EURO5 EURO6.
Si je dis des bétises, hésitez pas à me corriger
Un booster chargeur DC/DC 12 n'est pas un simple relais et ne met pas en // les batteries. Il "transforme" le 12V de ta batterie principale en... 12 volt (propre?) pour ta batterie auxilliaire et limite le courant de charge. De plus certain chargeur booster ont une fonction pour detecter le démarrage de ton véhicule pour les EURO5 EURO6.
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will
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Il ne faut pas mettre de coupleur separateur classique quand les batteries ne sont pas identique en type. On peut en revanche mettre un relai pour coupler avec l'alternateur, uniquement moteur tournant. Ça permet de recharger plus vite, mais pour ça il faut un relai piloté soit avec niveau de tension, soit avec le signal moteur tournant.
C'est perso ce que j'ai fait avec un relai commandé avec un +12v apc + niveau de tension (il ne couple qu'au delà de 13.7v ... et ça n'arrive que moteur tournant)
Lez chargeurs dc/dc sont bien, mais souvent pas assez puissant pour recharger vite, et dans certains cas d'utilisation de mon convertisseur, le l'utilise moteur allumé pour avoir 2000w de disponible. Ce que je ne ferais pas sans la force de l'alternateur
Il ne faut pas mettre de coupleur separateur classique quand les batteries ne sont pas identique en type. On peut en revanche mettre un relai pour coupler avec l'alternateur, uniquement moteur tournant. Ça permet de recharger plus vite, mais pour ça il faut un relai piloté soit avec niveau de tension, soit avec le signal moteur tournant.
C'est perso ce que j'ai fait avec un relai commandé avec un +12v apc + niveau de tension (il ne couple qu'au delà de 13.7v ... et ça n'arrive que moteur tournant)
Lez chargeurs dc/dc sont bien, mais souvent pas assez puissant pour recharger vite, et dans certains cas d'utilisation de mon convertisseur, le l'utilise moteur allumé pour avoir 2000w de disponible. Ce que je ne ferais pas sans la force de l'alternateur
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jbonlinea
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Hello
Merci pour vos réponses
Alors alors, après vous avoir lu et lu quelques autres trucs, je crois avoir compris, mais corigez moi
Si la plus grosse est la batterie principale, ça ira à peu près bien même si l'écart est important, elle sera chargée en 1er, puis la tension monte, le coupleur séparateur couple la seconde, qui reçoit un bon courant.
Si c'est l'inverse ça marche moins bien, la première se charge, le coupleur couple, mais la seconde ne se recharge pas bien car il doit y avoir le même principe d'équilibre qu'avec une bouteille de gaz, tant que tu la laisses fermée, tu peux avoir plus dedans que dehors, mais si tu l'ouvres la pression s'équilibre de part et d'autre...
Si je ne dis pas de connerie, en imageant un peu,
Une batterie classique au plomb ne va pas "pomper" de courant , elle va juste "recevoir/absorber" le courant disponible tant qu'elle peu, cf principe d'équilibre de nos réservoirs (l'autre étant l'alternateur)
Si la tension de l'alternateur est supérieure à celle de la batterie, la batterie va se recharger, mais la batterie ne se comporte pas comme un appareil qui tire du courant.
Sur une batterie Lithium, le bms va réguler la charge, mais il se comporte aussi comme un appareil "classique" genre un sèche cheveu, qui va tirer du courant.
Quand tu branches ta batterie lithium sur ton alternateur, et que le bms à un courant de charge de 90A, mais que ton alternateur ne peut en donner que 40A, ton bms va quand même essayer de tirer les 90A, et la tension à la sortie de l'alternateur va chuter, comme lorsque l'on branche un appareil qui consomme plus que ce que ne peut donner le chargeur (genre un chargeur de pc 35w sur un PC gamer de 120W, dès que l'ordinateur va demander plus de courant, la tension va chuter).
Ceci dit, n'est pas parce que tu as une batterie de 100ah qu'elle peut tirer 90A, de base ce n'est pas le cas des batteries à plomb, ni des lithiums... enfin, des cellules lithium si, je croiscar elles nt une résistance interna quasi nulle, mais pas des bsm... car sinon tu pousses la logique et tu fou le feu à la baraque directe, imagine une batterie de 10 000Ah, elle va tirer 9000A... non probablement pas
Premièrement les cellules vont avoir une vitesse de charge max, par ex 250A/h, et de décharge également.
Ensuite le BMS va avoir un courant de charge max par ex 100A
avec le bms entre l'alternateur et les cellules, quoi qu'il arrive, la batterie ne tirera pas plus que 100A... et effectivement tu as déjà de quoi tuer ton alternateur....
Mais si tu règles ton BMS pour qu'il limite le courant de charge à 30A (ou 30A/h), alors il, et donc la batterie, ne tirera pas plus de 30A en charge,
Ou alors j'ai rien compris à quoi ça sert de régler le plafond du courant de charge, sachant que la tention et toujours de 14,6V pour du 3S.coté bms, pas coté cellule bien sûr
Dans ta vidéo, l'alternateur alimente correctement la batterie lithium, mais à 3000tr/min il est suffisament refroidit ce qui n'est pas le cas à 1000tr/min et là il crame...
en plus les cellules ne sont pas reliées à un BMS... bien écouter à partir de la 55e seconde jusqu'à 1"5s
bon
Et effectivement, les chargeurs ou les régulateurs de courant DC/DC ne mettent pas les 2 batteries en parallèle, ils se comportent comme des appareils branchés, et donc consommateur de courant,
Les booster chargeur DC DC ne stimule pas directement l'alternateur euro 5 ou 6, mais il tape dans la batterie de démarrage, la tension aux bornes de celle-ci chute, ce qui relance l'alternateur pour la recharger...
Pour avoir une tension de sortie stable et plus élevée que 12V, car un BMS 3S pour LiFePo va demander 14,6V... ils vont contenir un stabilisateur de courant, effectivement
Après, je crois comprendre que les booster chargeur DC DC ne sont pas eux même consommateur de courant, mais ils le deviennent aux yeux de la batterie principale, et donc de l'alternateur euro 5 ou 6 si l'on branche un appareil dessus (sur le boosteur), et par appareil, cela peut être le bms d'une batterie lithium, enfin je pense que les booster ne sont pas eux-mêmes "consommateur".
Les alternateurs euro 5 et 6 sont débrayable, une fois la tension de, mettons 13.7V atteinte, ils ne fournissent plus de courant, s’il n'y avait qu'un coupleur séparateur, le bms taperait dans la batterie de démarrage jusqu'à ce que la tension chute, le coupleur séparateur séparerait les deux batteries, l'alternateur se relancerait, ou pas... mais il finirait par se relancer, la batterie principale se recharge, le coupleur couple et rebelote.
Du coup oui les booster ont tout intérêt à savoir si le moteur tourne. Si le moteur ne tourne pas, il ne se mette pas en mode "charge", mais si le moteur tourne ils se mettent en charge même si la tension de la batterie de démarrage est faible, mettons <13V, car l'alternateur euro 5 ou 6 va redémarrer...
quand l'alternateur euro 5 ou 6 est débrayé, le chargeur booster DC/DC consomme sur la batterie de démarrage... haaaa, j'ai enfin compris...
Avec un convertisseur tu peux compter 10% de perte au moins, donc tu vas solliciter ton alternateur assez fort avec tes 170+A que tu tires dessus.
mais tu allume ton moteur, branche ton convertisseur, banche quoi dessus qui fait 2000W ? un sèche cheveu ?
Ou un chargeur de batterie LiFePO 220V ? pour les charger très vite ? avec un BMS qui encaisse 166A ?
En fait, maintenant je crois avoir compris, un booster
va mesurer le courant aux bornes de la batterie de démarrage ET vérifier que le moteur tourne avec un truc dédié
si le moteur tourne, il envoie le courant à la batterie auxiliaire peu importe la tension aux bornes de la batterie principale... c'est le jeu pour relancer l'alternateur euro 5 ou 6
en plus il rehausse un peu le courant de 12-13V à 14,6V et le stabilise pour que le bms soit content
et il limite ce que le BMS peut pomper, pour éviter de sur-soliciter l'alternateur... mais ça, ça doit être faisable en choisissant le courant de charge max sur le BMS... ce qui peut être dommage car sur secteur tu t'en fiches de prendre 2000W
En plus comme les alternateurs avant euro 5 et 6 son con, ils donnent aussi en fonction de la vitesse de rotation du moteur, qui varie tout le temps, et ça doit être compliqué de tirer 30A en continue pour une LiFePo, à 2000tr/min pas de soucis, mais à 1000 c'est moins sur, l'alternateur va chauffer car on lui demande beaucoup. bon mais là un booster n'y changerait rien.
Du coup j'en reviens à l'idée qu'il serait possible sur un euro 4 et moins, de brancher un coupeurs séparateur puis un convertisseur DC/DC 12V vers 15V, puis un BMS, et pour ne pas tuer l'alternateur il faut régler le BMS sur un courant de charge raisonnable pour l'alternateur... ou alors j'ai rien comprit à la fonction de réglage de courant de charge des BMS
Non ?
OUF...
ps : ce doc est pas mal
Merci pour vos réponses
Alors alors, après vous avoir lu et lu quelques autres trucs, je crois avoir compris, mais corigez moi
Oui je crois que ça c'est assez clairdoobdo a écrit :Si je dis pas de bétise, un coupleur séparateur, c'est juste un relais qui met en // les deux batteries.
Sur des batteries plomb conventionnelle, la capacité des batteries doivent être équivalentes à 20% près...doobdo a écrit : Sur des batteries de type différent ca peut poser problème (je ne sais plus pq).
Si la plus grosse est la batterie principale, ça ira à peu près bien même si l'écart est important, elle sera chargée en 1er, puis la tension monte, le coupleur séparateur couple la seconde, qui reçoit un bon courant.
Si c'est l'inverse ça marche moins bien, la première se charge, le coupleur couple, mais la seconde ne se recharge pas bien car il doit y avoir le même principe d'équilibre qu'avec une bouteille de gaz, tant que tu la laisses fermée, tu peux avoir plus dedans que dehors, mais si tu l'ouvres la pression s'équilibre de part et d'autre...
Ouai... mais je crois que c'est un peu plus complexe.doobdo a écrit : Pareil pour une batterie Lifpo4, cela va poser problème car contrairement à une batterie classique, la batterie LIFEPO4 pompe tout ce qu'elle peut. Si tu as une batterie 100ah , elle pourait tirer 90A. Il y a une vidéo Victron sur youtube. https://www.youtube.com/watch?v=jgoIocPgOug
Si je ne dis pas de connerie, en imageant un peu,
Une batterie classique au plomb ne va pas "pomper" de courant , elle va juste "recevoir/absorber" le courant disponible tant qu'elle peu, cf principe d'équilibre de nos réservoirs (l'autre étant l'alternateur)
Si la tension de l'alternateur est supérieure à celle de la batterie, la batterie va se recharger, mais la batterie ne se comporte pas comme un appareil qui tire du courant.
Sur une batterie Lithium, le bms va réguler la charge, mais il se comporte aussi comme un appareil "classique" genre un sèche cheveu, qui va tirer du courant.
Quand tu branches ta batterie lithium sur ton alternateur, et que le bms à un courant de charge de 90A, mais que ton alternateur ne peut en donner que 40A, ton bms va quand même essayer de tirer les 90A, et la tension à la sortie de l'alternateur va chuter, comme lorsque l'on branche un appareil qui consomme plus que ce que ne peut donner le chargeur (genre un chargeur de pc 35w sur un PC gamer de 120W, dès que l'ordinateur va demander plus de courant, la tension va chuter).
Ceci dit, n'est pas parce que tu as une batterie de 100ah qu'elle peut tirer 90A, de base ce n'est pas le cas des batteries à plomb, ni des lithiums... enfin, des cellules lithium si, je croiscar elles nt une résistance interna quasi nulle, mais pas des bsm... car sinon tu pousses la logique et tu fou le feu à la baraque directe, imagine une batterie de 10 000Ah, elle va tirer 9000A... non probablement pas
Premièrement les cellules vont avoir une vitesse de charge max, par ex 250A/h, et de décharge également.
Ensuite le BMS va avoir un courant de charge max par ex 100A
avec le bms entre l'alternateur et les cellules, quoi qu'il arrive, la batterie ne tirera pas plus que 100A... et effectivement tu as déjà de quoi tuer ton alternateur....
Mais si tu règles ton BMS pour qu'il limite le courant de charge à 30A (ou 30A/h), alors il, et donc la batterie, ne tirera pas plus de 30A en charge,
Ou alors j'ai rien compris à quoi ça sert de régler le plafond du courant de charge, sachant que la tention et toujours de 14,6V pour du 3S.coté bms, pas coté cellule bien sûr
Dans ta vidéo, l'alternateur alimente correctement la batterie lithium, mais à 3000tr/min il est suffisament refroidit ce qui n'est pas le cas à 1000tr/min et là il crame...
en plus les cellules ne sont pas reliées à un BMS... bien écouter à partir de la 55e seconde jusqu'à 1"5s
bon
Effectivement ils vont sortir un courant à une tention plus stable.doobdo a écrit : [/url]
Un booster chargeur DC/DC 12 n'est pas un simple relais et ne met pas en // les batteries. Il "transforme" le 12V de ta batterie principale en... 12 volts (propre?) pour ta batterie auxilliaire et limite le courant de charge. De plus certain chargeur booster ont une fonction pour detecter le démarrage de ton véhicule pour les EURO5 EURO6.
Si je dis des bétises, hésitez pas à me corriger
Et effectivement, les chargeurs ou les régulateurs de courant DC/DC ne mettent pas les 2 batteries en parallèle, ils se comportent comme des appareils branchés, et donc consommateur de courant,
Les booster chargeur DC DC ne stimule pas directement l'alternateur euro 5 ou 6, mais il tape dans la batterie de démarrage, la tension aux bornes de celle-ci chute, ce qui relance l'alternateur pour la recharger...
Pour avoir une tension de sortie stable et plus élevée que 12V, car un BMS 3S pour LiFePo va demander 14,6V... ils vont contenir un stabilisateur de courant, effectivement
Après, je crois comprendre que les booster chargeur DC DC ne sont pas eux même consommateur de courant, mais ils le deviennent aux yeux de la batterie principale, et donc de l'alternateur euro 5 ou 6 si l'on branche un appareil dessus (sur le boosteur), et par appareil, cela peut être le bms d'une batterie lithium, enfin je pense que les booster ne sont pas eux-mêmes "consommateur".
Les alternateurs euro 5 et 6 sont débrayable, une fois la tension de, mettons 13.7V atteinte, ils ne fournissent plus de courant, s’il n'y avait qu'un coupleur séparateur, le bms taperait dans la batterie de démarrage jusqu'à ce que la tension chute, le coupleur séparateur séparerait les deux batteries, l'alternateur se relancerait, ou pas... mais il finirait par se relancer, la batterie principale se recharge, le coupleur couple et rebelote.
Du coup oui les booster ont tout intérêt à savoir si le moteur tourne. Si le moteur ne tourne pas, il ne se mette pas en mode "charge", mais si le moteur tourne ils se mettent en charge même si la tension de la batterie de démarrage est faible, mettons <13V, car l'alternateur euro 5 ou 6 va redémarrer...
quand l'alternateur euro 5 ou 6 est débrayé, le chargeur booster DC/DC consomme sur la batterie de démarrage... haaaa, j'ai enfin compris...
Effectivement si tu veux 2000W, sur du 12v, ça fait du P= U*I -> I = P/U = 2000/12 = 166A ça doit pas être simple de trouver un chargeur DC/DC qui tient/fournit ça !will a écrit : Il ne faut pas mettre de coupleur séparateur classique quand les batteries ne sont pas identiques en type. On peut en revanche mettre un relai pour coupler avec l'alternateur, uniquement moteur tournant. Ça permet de recharger plus vite, mais pour ça il faut un relai piloté soit avec niveau de tension, soit avec le signal moteur tournant.
C'est perso ce que j'ai fait avec un relai commandé avec un +12v apc + niveau de tension (il ne couple qu'au-delà de 13.7v ... et ça n'arrive que moteur tournant)
Lez chargeurs dc/dc sont bien, mais souvent pas assez puissant pour recharger vite, et dans certains cas d'utilisation de mon convertisseur, le l'utilise moteur allumé pour avoir 2000w de disponible. Ce que je ne ferais pas sans la force de l'alternateur
Avec un convertisseur tu peux compter 10% de perte au moins, donc tu vas solliciter ton alternateur assez fort avec tes 170+A que tu tires dessus.
mais tu allume ton moteur, branche ton convertisseur, banche quoi dessus qui fait 2000W ? un sèche cheveu ?
Ou un chargeur de batterie LiFePO 220V ? pour les charger très vite ? avec un BMS qui encaisse 166A ?
En fait, maintenant je crois avoir compris, un booster
va mesurer le courant aux bornes de la batterie de démarrage ET vérifier que le moteur tourne avec un truc dédié
si le moteur tourne, il envoie le courant à la batterie auxiliaire peu importe la tension aux bornes de la batterie principale... c'est le jeu pour relancer l'alternateur euro 5 ou 6
en plus il rehausse un peu le courant de 12-13V à 14,6V et le stabilise pour que le bms soit content
et il limite ce que le BMS peut pomper, pour éviter de sur-soliciter l'alternateur... mais ça, ça doit être faisable en choisissant le courant de charge max sur le BMS... ce qui peut être dommage car sur secteur tu t'en fiches de prendre 2000W
En plus comme les alternateurs avant euro 5 et 6 son con, ils donnent aussi en fonction de la vitesse de rotation du moteur, qui varie tout le temps, et ça doit être compliqué de tirer 30A en continue pour une LiFePo, à 2000tr/min pas de soucis, mais à 1000 c'est moins sur, l'alternateur va chauffer car on lui demande beaucoup. bon mais là un booster n'y changerait rien.
Du coup j'en reviens à l'idée qu'il serait possible sur un euro 4 et moins, de brancher un coupeurs séparateur puis un convertisseur DC/DC 12V vers 15V, puis un BMS, et pour ne pas tuer l'alternateur il faut régler le BMS sur un courant de charge raisonnable pour l'alternateur... ou alors j'ai rien comprit à la fonction de réglage de courant de charge des BMS
Non ?
OUF...
ps : ce doc est pas mal
Bonjour jbonlinea,
Le chargeur telun est entre la chine et la france, mais où??? il devrait pas tarder à arriver.
Dans la doc 'tao, sailing' il précise que 14.6V est un max pour la charge des lifepo4, donc ce qui est au dessus est à oublier...(le 1er que tu presentes pourrait convenir à priori)
(le graphique de charge de la doc poimobile est valable pour les batteries au plomb)
Le chargeur telun est entre la chine et la france, mais où??? il devrait pas tarder à arriver.
Dans la doc 'tao, sailing' il précise que 14.6V est un max pour la charge des lifepo4, donc ce qui est au dessus est à oublier...(le 1er que tu presentes pourrait convenir à priori)
(le graphique de charge de la doc poimobile est valable pour les batteries au plomb)
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will
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Non !jbonlinea a écrit : mais tu allume ton moteur, branche ton convertisseur, banche quoi dessus qui fait 2000W ? un sèche cheveu ?
Ou un chargeur de batterie LiFePO 220V ? pour les charger très vite ? avec un BMS qui encaisse 166A ?
En fait, maintenant je crois avoir compris, un booster
va mesurer le courant aux bornes de la batterie de démarrage ET vérifier que le moteur tourne avec un truc dédié
si le moteur tourne, il envoie le courant à la batterie auxiliaire peu importe la tension aux bornes de la batterie principale... c'est le jeu pour relancer l'alternateur euro 5 ou 6
en plus il rehausse un peu le courant de 12-13V à 14,6V et le stabilise pour que le bms soit content
et il limite ce que le BMS peut pomper, pour éviter de sur-soliciter l'alternateur... mais ça, ça doit être faisable en choisissant le courant de charge max sur le BMS... ce qui peut être dommage car sur secteur tu t'en fiches de prendre 2000W
En plus comme les alternateurs avant euro 5 et 6 son con, ils donnent aussi en fonction de la vitesse de rotation du moteur, qui varie tout le temps, et ça doit être compliqué de tirer 30A en continue pour une LiFePo, à 2000tr/min pas de soucis, mais à 1000 c'est moins sur, l'alternateur va chauffer car on lui demande beaucoup. bon mais là un booster n'y changerait rien.
Du coup j'en reviens à l'idée qu'il serait possible sur un euro 4 et moins, de brancher un coupeurs séparateur puis un convertisseur DC/DC 12V vers 15V, puis un BMS, et pour ne pas tuer l'alternateur il faut régler le BMS sur un courant de charge raisonnable pour l'alternateur... ou alors j'ai rien comprit à la fonction de réglage de courant de charge des BMS
Non ?
Un alternateur à une puissance possible uniquement liée à sa construction, il lui sera physiquement impossible de délivrer plus que l'ensemble de son bobinage ne lui permet.
Il ne délivre pas du courant en fonction de la vitesse de rotation (ça c'est une dynamo),l'alternateur va "charger" son axe de rotation, qui lui même demandera de la force au moteur pour tourner. C'est pour ça que quand on allume des consommateurs gourmands, le régime moteur fluctue un peu, on peut l'entendre.
Un alternateur n'a pas besoin d'être protégé, il délivre ce qu'il peut et si c'est son max, il n'ira pas plus loin. ça ne lui pose pas de problème.
Le BMS est quelque fois paramétrable, mais souvent on n'y touche pas, il a surtout une utilité de protection et d'équilibrage. Ce n'est pas lui à proprement parlé qui charge, il a plutôt une fonction d'aiguillage au sein du pack pour équilibrer. Mais il peut prendre des intensité assez importantes sans problème.
J'utilise effectivement un seche cheveux, mais également un grille pain ... et de temps en temsp des outils de type disqueuse ...
Il ne faut pas reporter les problèmes des batteries plomb sur des LiFePo4, ça n'a rien à voir. Les avantage et les inconvénient n'ont rien de commun entre les 2.
Rajouter plein d'équipement pour faire une fonction simple, c'est bon pour avoir des problèmes de fiabilité. Pourquoi rajouter un coupleur à un chargeur DC/DC
bref mise à part dépenser de l'argent et s'acheter des soucis, je vois pas.La tension d'une LiFePo4 est souvent au dessus de 13V sans consommateur dessus, mais elle se recharge entre 14 et 14,4V. ça tombe bien, nos alternateurs fournissent entre 14 et 14,4V.
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jbonlinea
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Non !
Un alternateur à une puissance possible uniquement liée à sa construction, il lui sera physiquement impossible de délivrer plus que l'ensemble de son bobinage ne lui permet.
Il ne délivre pas du courant en fonction de la vitesse de rotation (ça c'est une dynamo),l'alternateur va "charger" son axe de rotation, qui lui même demandera de la force au moteur pour tourner. C'est pour ça que quand on allume des consommateurs gourmands, le régime moteur fluctue un peu, on peut l'entendre.
Un alternateur n'a pas besoin d'être protégé, il délivre ce qu'il peut et si c'est son max, il n'ira pas plus loin. ça ne lui pose pas de problème.
[/quote]
Effectivement, c'est juste que si il tourne moins vite, il est moins ventilé et risque la chauffe si on tire dessus comme des mulets... au alors la vidéo ci avant c'est du pipeau
Oui, je vois ce que tu veux dire...
mais
si tu met un chargeur booster DC/DC qui détecte si le moteur tourne, tu n'a effectivement besoin de rien de plus
Si tu met un chargeur DC/DC stricto-sensus, donc qui ne détecte pas que le moteur tourne, il va taper dans la batterie principale jusqu'à la sécher
Si tu met un coupleur/séparateur sans rien derrière, il va envoyer du courant si le moteur tourne, tu peu tenter d'alimenter ton BMS avec, mais à mon avis le courant sortant directement de l'alternateur, entre 14 et 14,4V n'est pas stable, risque de pic quand tu alume ou éteint tes phares/clignotant, etc.. donc c'est pas top... non ? en plus les deux batteries sont en parallèle ce qui pose son lot de problèmes
Si tu met un coupleur/séparateur puis un chargeur DC/DC, le chargeur va pomper sur le circuit principal que quand le moteur tourne et va envoyer un courant plus propre au BMS...
Je ne vois pas en quoi c'est plus compliqué ?
En fait pour répondre à ta question, parce qu'un chargeur booster DC/DC n'est pas qu'un chargeur au sens électrique du terme... sinon on pourrait mettre n'importe quel chargeur DC/DC tant que les tensions correspondent... mais les chargeur booster DC/DC sont doté d'un système qui détecte si le moteur est allumé, pour ne puiser du courant que si cela est le cas, autrement il viderait la batterie principale.
D'ou l'idée de mettre un coupleur/séparateur (qui dans sa forme la plus simple et du point de vu électrique n'est rien de plus qu'un relais), qui va détecter si le moteur tourne car le tension aux bornes de la batterie principale sera élevée (>13,5v), puis un chargeur, qui ne fait rien de plus que charger.
Non ?
Pour quelqu'un qui a un alternateur euro 5 ou 6, le chargeur booster DC/DC est quasi obligatoire, car il sait que le moteur tourne, et tape dans la batterie même si la tension à ses bornes baisse, il sait que l'alternateur va se relancer pour recharger la batterie principale.
Pour quelqu'un qui à un alternateur en euro 4 ou mois, un booster marche aussi, autrement il faut mettre un coupleur séparateur pour que le chargeur ne puise du courant que si la tensions est élevée, donc moteur allumé, mais pour du LiFePo il faut les deux, pour séparer les deux bateries et envoyer au BMS un courant stable
Non ?
- la tension d'alimentation du BMS ou ce que le chargeur envoi au BMS, (on peut supposer que comme tout appareil il a une tension nominale qui pour les daly cité précédemment est probablement de n*3,65, soit pour un 4S 14,6v, mais tout comme un autre appareil il peut fonctionner à légèrement plus ou moins)
- la tension que le bms envoi aux cellules, ou la tension de charge. Le bms est doté de régulateur, puis qu'il charge en plusieurs phases, à courant constant ou tension constante, du coup je ne serais pas étonné qu'un bms alimenté par 13,5V ou par 15V soit en mesure d'envoyer 14,6V aux cellules...
J'avoue que je n'ai pas tout lu de la doc tao sailing, et je veux bien le croire sur le fait qu'il est préférable de charger à 13,8 plutôt que 14,6 pour la plupart du temps,
la question est, et c'est ce qui aurait le plus de sens, est-ce que le bms à un réglage de la tension de charge ? chez tao, oui, et si c'est le cas sur les daly, on pourrait les régler sur 13, 8V pour la plupart du temps et le mettre à 14,6 de temps en temps ?
Autrement, il faudrait une alimentation/chargeur/booster à tension constante/réglable et courant constant/réglable... le courant constant/réglable pour ne pas trop tirer sur l'alternateur, par exemple mettre moins fort si on roule la nuit phare allumés, et tensions constante/réglable, pour le mettre à 13,8V en temps normal et 14,6V de temps en temps pour faire une grosse charge...
La question, enfin mon hypothèse est donc,
si on met un chargeur qui sort 15V et jusqu'à 25A,
et que le BMS est réglé sur un courant de charge de 20A, on ne pompera que 20A sur l'alternateur,
et si le bms est réglé sur une tension de charge de 13,8V, il n’enverra que 13,8 aux cellules, indépendamment de la tension à laquelle il est alimenté ; par contre s'il n'y a pas de réglage de la tension de charge il enverra soit n*3,65, donc pour du 4S 14,6V, soit s’il ne peut pas gérer il enverra 15V/4. Ceci dit je serais étonné du dernier cas, car son job c'est justement de réguler ce qui est envoyé aux cellules.
évidement un BMS 4S sera certainement sous alimenté si on lui envoie moins que 13V et sur alimenté si on lui envoie plus de 16V
(j'aurais tendance à dire comme un ordinateur portable 19V qui va très bien marcher avec du 17,5V ou du 20,5V, mais pas du 12V ou du 36V)
Il y a peut-être des erreurs dans ce que j'ai écrit donc corrigez-moi
Non !
Un alternateur à une puissance possible uniquement liée à sa construction, il lui sera physiquement impossible de délivrer plus que l'ensemble de son bobinage ne lui permet.
Il ne délivre pas du courant en fonction de la vitesse de rotation (ça c'est une dynamo),l'alternateur va "charger" son axe de rotation, qui lui même demandera de la force au moteur pour tourner. C'est pour ça que quand on allume des consommateurs gourmands, le régime moteur fluctue un peu, on peut l'entendre.
Un alternateur n'a pas besoin d'être protégé, il délivre ce qu'il peut et si c'est son max, il n'ira pas plus loin. ça ne lui pose pas de problème.
[/quote]
Effectivement, c'est juste que si il tourne moins vite, il est moins ventilé et risque la chauffe si on tire dessus comme des mulets... au alors la vidéo ci avant c'est du pipeau
okwill a écrit :
Le BMS est quelque fois paramétrable, mais souvent on n'y touche pas, il a surtout une utilité de protection et d'équilibrage. Ce n'est pas lui à proprement parlé qui charge, il a plutôt une fonction d'aiguillage au sein du pack pour équilibrer. Mais il peut prendre des intensité assez importantes sans problème.
J'utilise effectivement un seche cheveux, mais également un grille pain ... et de temps en temsp des outils de type disqueuse ...
will a écrit :
Il ne faut pas reporter les problèmes des batteries plomb sur des LiFePo4, ça n'a rien à voir. Les avantage et les inconvénient n'ont rien de commun entre les 2.
Rajouter plein d'équipement pour faire une fonction simple, c'est bon pour avoir des problèmes de fiabilité. Pourquoi rajouter un coupleur à un chargeur DC/DC
La tension d'une LiFePo4 est souvent au dessus de 13V sans consommateur dessus, mais elle se recharge entre 14 et 14,4V. ça tombe bien, nos alternateurs fournissent entre 14 et 14,4V.
Oui, je vois ce que tu veux dire...
mais
si tu met un chargeur booster DC/DC qui détecte si le moteur tourne, tu n'a effectivement besoin de rien de plus
Si tu met un chargeur DC/DC stricto-sensus, donc qui ne détecte pas que le moteur tourne, il va taper dans la batterie principale jusqu'à la sécher
Si tu met un coupleur/séparateur sans rien derrière, il va envoyer du courant si le moteur tourne, tu peu tenter d'alimenter ton BMS avec, mais à mon avis le courant sortant directement de l'alternateur, entre 14 et 14,4V n'est pas stable, risque de pic quand tu alume ou éteint tes phares/clignotant, etc.. donc c'est pas top... non ? en plus les deux batteries sont en parallèle ce qui pose son lot de problèmes
Si tu met un coupleur/séparateur puis un chargeur DC/DC, le chargeur va pomper sur le circuit principal que quand le moteur tourne et va envoyer un courant plus propre au BMS...
Je ne vois pas en quoi c'est plus compliqué ?
En fait pour répondre à ta question, parce qu'un chargeur booster DC/DC n'est pas qu'un chargeur au sens électrique du terme... sinon on pourrait mettre n'importe quel chargeur DC/DC tant que les tensions correspondent... mais les chargeur booster DC/DC sont doté d'un système qui détecte si le moteur est allumé, pour ne puiser du courant que si cela est le cas, autrement il viderait la batterie principale.
D'ou l'idée de mettre un coupleur/séparateur (qui dans sa forme la plus simple et du point de vu électrique n'est rien de plus qu'un relais), qui va détecter si le moteur tourne car le tension aux bornes de la batterie principale sera élevée (>13,5v), puis un chargeur, qui ne fait rien de plus que charger.
Non ?
Pour quelqu'un qui a un alternateur euro 5 ou 6, le chargeur booster DC/DC est quasi obligatoire, car il sait que le moteur tourne, et tape dans la batterie même si la tension à ses bornes baisse, il sait que l'alternateur va se relancer pour recharger la batterie principale.
Pour quelqu'un qui à un alternateur en euro 4 ou mois, un booster marche aussi, autrement il faut mettre un coupleur séparateur pour que le chargeur ne puise du courant que si la tensions est élevée, donc moteur allumé, mais pour du LiFePo il faut les deux, pour séparer les deux bateries et envoyer au BMS un courant stable
Non ?
yes, tu nous tiendras au courant une fois les tests effectués, je veux bien savoir ce qu'il en estpierrot31 a écrit :Bonjour jbonlinea,
Le chargeur telun est entre la chine et la france, mais où??? il devrait pas tarder à arriver.
J'ai réfléchi à la doc de tao sailing, et je me demande s'il ne faut pas distinguer deux choses :pierrot31 a écrit :Bonjour jbonlinea,
Le chargeur telun est entre la chine et la france, mais où??? il devrait pas tarder à arriver.
Dans la doc 'tao, sailing' il précise que 14.6V est un max pour la charge des lifepo4, donc ce qui est au dessus est à oublier...(le 1er que tu présentes pourrait convenir à priori)
- la tension d'alimentation du BMS ou ce que le chargeur envoi au BMS, (on peut supposer que comme tout appareil il a une tension nominale qui pour les daly cité précédemment est probablement de n*3,65, soit pour un 4S 14,6v, mais tout comme un autre appareil il peut fonctionner à légèrement plus ou moins)
- la tension que le bms envoi aux cellules, ou la tension de charge. Le bms est doté de régulateur, puis qu'il charge en plusieurs phases, à courant constant ou tension constante, du coup je ne serais pas étonné qu'un bms alimenté par 13,5V ou par 15V soit en mesure d'envoyer 14,6V aux cellules...
J'avoue que je n'ai pas tout lu de la doc tao sailing, et je veux bien le croire sur le fait qu'il est préférable de charger à 13,8 plutôt que 14,6 pour la plupart du temps,
la question est, et c'est ce qui aurait le plus de sens, est-ce que le bms à un réglage de la tension de charge ? chez tao, oui, et si c'est le cas sur les daly, on pourrait les régler sur 13, 8V pour la plupart du temps et le mettre à 14,6 de temps en temps ?
Autrement, il faudrait une alimentation/chargeur/booster à tension constante/réglable et courant constant/réglable... le courant constant/réglable pour ne pas trop tirer sur l'alternateur, par exemple mettre moins fort si on roule la nuit phare allumés, et tensions constante/réglable, pour le mettre à 13,8V en temps normal et 14,6V de temps en temps pour faire une grosse charge...
La question, enfin mon hypothèse est donc,
si on met un chargeur qui sort 15V et jusqu'à 25A,
et que le BMS est réglé sur un courant de charge de 20A, on ne pompera que 20A sur l'alternateur,
et si le bms est réglé sur une tension de charge de 13,8V, il n’enverra que 13,8 aux cellules, indépendamment de la tension à laquelle il est alimenté ; par contre s'il n'y a pas de réglage de la tension de charge il enverra soit n*3,65, donc pour du 4S 14,6V, soit s’il ne peut pas gérer il enverra 15V/4. Ceci dit je serais étonné du dernier cas, car son job c'est justement de réguler ce qui est envoyé aux cellules.
évidement un BMS 4S sera certainement sous alimenté si on lui envoie moins que 13V et sur alimenté si on lui envoie plus de 16V
(j'aurais tendance à dire comme un ordinateur portable 19V qui va très bien marcher avec du 17,5V ou du 20,5V, mais pas du 12V ou du 36V)
Effectivement, mais dans le cas présent il me semble que ça ne change rien, dès lors qu'il y a un booster, les deux batteries sont séparées, elles peuvent être du même type ou non on s'en fiche.pierrot31 a écrit : (le graphique de charge de la doc poimobile est valable pour les batteries au plomb)
Il y a peut-être des erreurs dans ce que j'ai écrit donc corrigez-moi
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will
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On parle bien d'un alternateur qui vit sa vie à côté d'un gros truc qu'on appel le moteur, et donc les sorties de gaz dépassent plusieurs centaine de degrés ?jbonlinea a écrit :
Effectivement, c'est juste que si il tourne moins vite, il est moins ventilé et risque la chauffe si on tire dessus comme des mulets... au alors la vidéo ci avant c'est du pipeau
Globalement c'est plus solide qu'on ne le crois, la plupart du temps ils s'usent par l'ensemble des contraintes extérieur qu'il se prend dans la tête, de l'eau, de la neige, de la chaleur, un peu de tout mélangé ... et souvent une bobine finit en court-circuit.
De mémoire la plupart des DC/DC que j'ai vu avaient une broche +APC avc en plus un seuil de détection. Du coup ça dépendra du modèle.jbonlinea a écrit :
si tu met un chargeur booster DC/DC qui détecte si le moteur tourne, tu n'a effectivement besoin de rien de plus
Si tu met un chargeur DC/DC stricto-sensus, donc qui ne détecte pas que le moteur tourne, il va taper dans la batterie principale jusqu'à la sécher
...
D'ou l'idée de mettre un coupleur/séparateur (qui dans sa forme la plus simple et du point de vu électrique n'est rien de plus qu'un relais), qui va détecter si le moteur tourne car le tension aux bornes de la batterie principale sera élevée (>13,5v), puis un chargeur, qui ne fait rien de plus que charger.
Non ?
Non, j'ai un Euro 6d et je couple l'alternateur à ma LiFePo4jbonlinea a écrit : Pour quelqu'un qui a un alternateur euro 5 ou 6, le chargeur booster DC/DC est quasi obligatoire, car il sait que le moteur tourne, et tape dans la batterie même si la tension à ses bornes baisse, il sait que l'alternateur va se relancer pour recharger la batterie principale.
Pour quelqu'un qui à un alternateur en euro 4 ou mois, un booster marche aussi, autrement il faut mettre un coupleur séparateur pour que le chargeur ne puise du courant que si la tensions est élevée, donc moteur allumé, mais pour du LiFePo il faut les deux, pour séparer les deux bateries et envoyer au BMS un courant stable
Non ?
Après je suis peut être inconscient, mais mon systeme simple fonctionne du tonnerre. je ne me soucis pas du BMS (qui n'est pas paramétrable sur le miens) mais pour le moment il n'est jamais entré en action en coupure ni de charge ni de décharge.
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jbonlinea
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Oui, et je te rejoint sur le fait que c'es tout de même robuste ces petites choses... mais, je cite:will a écrit :
On parle bien d'un alternateur qui vit sa vie à côté d'un gros truc qu'on appel le moteur, et donc les sorties de gaz dépassent plusieurs centaine de degrés ?
Globalement c'est plus solide qu'on ne le crois, la plupart du temps ils s'usent par l'ensemble des contraintes extérieur qu'il se prend dans la tête, de l'eau, de la neige, de la chaleur, un peu de tout mélangé ... et souvent une bobine finit en court-circuit.
De ce que je comprend, tout ce passe comme si une batterie au lithium était un trou noir... elle absorbe tout, l'alternateur débite tout ce qu'il peut, et pas plus évidement puisqu'il ne peut pas, mais tout est hyper sollicité...Peut être avez vous remarqué que l’alternateur de 80A monté de série sur le moteur de votre voilier fournit pour la plupart du temps un courant inférieur à 40A ? Cela est du à la forte résistance interne d’une batterie au plomb… qui augmente en même temps que la charge de la batterie. Si bien qu’un alternateur de 80A ne travaille pratiquement jamais à pleine charge – mais le plus souvent à moins de 50% de sa capacité. Les alternateurs de série sont généralement conçus pour ce mode de fonctionnement.
Si ce même alternateur est connecté à une batterie au lithium (qui a une faible résistance interne), le courant de charge ne sera limité que par la capacité de l’alternateur. Il va donc fournir tout le courant dont il est capable en fonctionnant à pleine charge pratiquement jusqu’à ce que la batterie soit pleine. Super ! Direz-vous… mais le problème est qu’aucun alternateur de série est conçu pour fonctionner à pleine charge pendant de longues périodes. Il va chauffer et éventuellement rendre l’âme.
D'où l'utilisation de chargeur pour les batterie au lithium, il se comporte comme des générateurs (ton alternateur), mais est aussi capable de limiter le courant qui en sort, et "contient" ainsi la soif de la batterie au lithium
C'est parce que ce ne sont pas des uniquement des "chargeurs" au sens électique du terme.will a écrit : De mémoire la plupart des DC/DC que j'ai vu avaient une broche +APC avc en plus un seuil de détection. Du coup ça dépendra du modèle.
Il y a bien un chargeur, mais aussi un dispositif +APC, et un détecteur de tension.
Le dispositif +APC détecte si le moteur tourne (ou au moins que le contact soit mit, je ne sais pas), et ne déclenchera le chargeur que si c'est le cas, et ce parce-que le chargeur puise son énergie dans le circuit, où se trouve également la batterie principale que l'on ne veut pas vider.
Inconscient probablement pas, mais je pense quewill a écrit : Non, j'ai un Euro 6d et je couple l'alternateur à ma LiFePo4
Après je suis peut être inconscient, mais mon système simple fonctionne du tonnerre. je ne me soucis pas du BMS (qui n'est pas paramétrable sur le miens) mais pour le moment il n'est jamais entré en action en coupure ni de charge ni de décharge.
- ta batterie lithuim puisse suffisamment de courant, rappelle toi c'est un trou noir, pour faire baisser la tension au borne de ton alternateur euro6, qui du coup ne se débraye pas, car il est programmé pour maintenir la tension au dessus d'un certain seuil
- ton bms et ta batterie ne reçoivent pas un courant hyper stable, il est certes autour de 14V, donc le BMS fonctionne, mais ses composant en charge de réguler/rehausser/rabaisser le courant bossent beaucoup plus que si le courant était plus "propre"
- je suis même tenté de dire que tu as peut être un coup de bol,
tes cellule ne supporte pas n'importe quel courant de charge, c'est notamment pour cela que le chargeur limite le courant de sortie... pour les charger "pas trop vite"
la ou tu as peut être du bol, c'est que que le débit max de ton alternateur n'est pas suffisant pour dépasser le courant de charge max de tes cellules, autrement tes cellules absorberait tout le courant qui vient, ce qu'elle font déjà, sauf que la ce serait trop pour elles, ça réduirait fortement leur duré de vie voir les endommagerait très vite
donc ton truc de mettre juste un coupleur séparateur sur un euro6 et to batterie LiFePo directement derrière, je pense qu'au mieux c'est pas top pour la durée de vie des cellules (voir plaquage du lithium, et surtension surcharge ici) et de l'alternateur, et au pire, ça flingue tout très vite voir peut foutre le feu (enfin surtout cramer quelque chose)
A confirmer
Sur un véhicule euro4,
il faut mettre un coupleur séparateur pour ne pas que le chargeur DC/DC (au sens électrique du terme) vide la batterie principale en rechargeant la LiFePo, le courant n'arrive au chargeur que si le moteur est allumé...
et il faut aussi mettre un chargeur pour protéger l'alternateur et la batterie lithium, l'alternateur de tourner à fond en continu, et les batterie pour être chargé au "bon rythme"
Enfin à confirmer également, mais plus ça va plus je suis sûr de ça
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will
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je sais pas ou tu as vu que c'est un trou noir mais c'est faux ça voudrait dire qu'une batterie serait vue comme un court circuit, ce qui n'est pas du tout le cas.
La chimie derrière n'est pas sans limite, donc même avec un chargeur à 100kw, les batteries ne tireront pas plus que le transfert d'électron possible au sein de la batterie.
On peut le voir sur les essais de voitures électriques, malgré des chargeurs de 100 kw disponible, certaines voitures plafonnent à 50/60 kW ... ou alors le pic est assez court.
Dans tous les cas, plus la batterie est chargée, moins le courant sera important (les 10 derniers % sont toujours long à remplir dans une batterie, y compris une LiFePo4)
La plus grosse différences, c'est que les LiFePo4 acceptent sans se détériorer des courant à C200 là ou une batterie Plomb va bien se détériorer. Mais il y aura quand même les limites de la physique qui vont s'appliquer, une batterie même vide n'est pas un court-circuit.
Actuellement j'ai un fusible de 100A entre ma batterie moteur (et alternateur) et ma LiFepo4 pour un alternateur de 120A (d'après sa référence) et sur mon précédent sur Trafic avec 125A et il n'ont jamais claqué. Si jamais l'alternateur arrivait au bout, c'est le régulateur qui limite le courant sinon la tension baisserait.
Quant à la stabilité d'un alternateur, d'un point de vu tension elle est très stable. Il n'y a pas de variation notable au niveau de la tension. En revanche, il peut y avoir des harmoniques "parasites" qui sont principalement dues aux accessoires du véhicule pas toujours "protégés" (comme le capteur de tour/min qu'on entends dans les HP de l'autoradio ... cas typique d'un équipement mal protégé).
Victron vend tout un tas d'appareils (chers) pour s'occuper de leurs batteries (qui sont chères aussi).Ils ont quand même intérêt à dire qu'il y a une raison !
Compte tenu de mes connaissances en élec et électronique, j'accepte de prendre le risque que je considère comme mesuré, et qui pour le moment ne me donne pas tord (4 ans d'utilisation d'une LiFePo4).
La chimie derrière n'est pas sans limite, donc même avec un chargeur à 100kw, les batteries ne tireront pas plus que le transfert d'électron possible au sein de la batterie.
On peut le voir sur les essais de voitures électriques, malgré des chargeurs de 100 kw disponible, certaines voitures plafonnent à 50/60 kW ... ou alors le pic est assez court.
Dans tous les cas, plus la batterie est chargée, moins le courant sera important (les 10 derniers % sont toujours long à remplir dans une batterie, y compris une LiFePo4)
La plus grosse différences, c'est que les LiFePo4 acceptent sans se détériorer des courant à C200 là ou une batterie Plomb va bien se détériorer. Mais il y aura quand même les limites de la physique qui vont s'appliquer, une batterie même vide n'est pas un court-circuit.
Actuellement j'ai un fusible de 100A entre ma batterie moteur (et alternateur) et ma LiFepo4 pour un alternateur de 120A (d'après sa référence) et sur mon précédent sur Trafic avec 125A et il n'ont jamais claqué. Si jamais l'alternateur arrivait au bout, c'est le régulateur qui limite le courant sinon la tension baisserait.
Quant à la stabilité d'un alternateur, d'un point de vu tension elle est très stable. Il n'y a pas de variation notable au niveau de la tension. En revanche, il peut y avoir des harmoniques "parasites" qui sont principalement dues aux accessoires du véhicule pas toujours "protégés" (comme le capteur de tour/min qu'on entends dans les HP de l'autoradio ... cas typique d'un équipement mal protégé).
Victron vend tout un tas d'appareils (chers) pour s'occuper de leurs batteries (qui sont chères aussi).Ils ont quand même intérêt à dire qu'il y a une raison !
Compte tenu de mes connaissances en élec et électronique, j'accepte de prendre le risque que je considère comme mesuré, et qui pour le moment ne me donne pas tord (4 ans d'utilisation d'une LiFePo4).
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jbonlinea
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Hello
ma première question consistait justement à savoir ce qui était vendu sous le vocable "chargeur booster DC/DC", et ces échanges m'ont permis de le comprendre, c'est top
Il s'agissait d'une part de comprendre ce que faisaient ces appareils et comment, pour en juger de l’intérêt, ou des possibilités/besoins de remplacement par des appareils "génériques" qui du point de vue électrique sont très simple et peu cher :
- un relais ou un voltmètre sur un bout du circuit du véhicule qui n'est alimenté que quand le moteur tourne, le dispositif ACP+, pour savoir si le moteur tourne
- un relais ou un voltmètre sur le circuit principal pour connaître la tension aux bornes de l'alternateur/la batterie principale, pour savoir si la tension est suffisamment élevée
- un chargeur DC/DC, qui ne sera autoriser à puiser du courant que si es deux conditions ci-dessus sont remplies
Et de ce que je comprends de ce que tu dis
le relais ACP+ n'est pas nécessaire même sur un euro 5 ou 6, l'alternateur ne se débrayant pas en permanence (mais la dessus je n'ai aucune visibilité)
le chargeur DC/DC n'est pas nécessaire car les batteries LiFePo encaissent très bien ce qui vient de l'alternateur, et l'alternateur encaisse très bien la demande des batteries LiFePo
Donc on peut conclure qu'une installation avec lithium peut être :
- minimaliste, et brancher la batterie lithium en parallèle de la batterie principale, soit avec un interrupteur, soit un coupleur séparateur avoir la main sur "quand/dans quelles conditions" les deux batteries sont en parallèle
- simple en ajoutant un chargeur DC/DC à courant de sortie variable, afin d'avoir la main sur l'effort demandé l'alternateur et le courant de charge de la batterie lithium, en sachant qu'on va perdre beaucoup en vitesse de charge car un chargeur DC/DC de plus de 40A ça se fait rare ou très cher
- ou avec "chichi ponpon" en utilisant un booster chargeur DC/DC qu'on paye cher, mais qui est tout en un et évide de se poser les questions ci dessus
Juste pour que chacun sache ou il met le pied, j'aurai tendence à ajouter qu'il ne faut pas oublier d'adapter sa section de cable en fonction du montage, ça si on doit pouvoir tirer 100A en 14V soit 1400W sur 4m aller retour, d'après l'abaque il faut entre 25 et 35mm2
Si j'ai bien compris, on devrait être Ok a dessus
Après chacun juge du risque pour les batteries, l'alternateur, ou de chauffe si l'on réduit la section du câble..
Top bien
Oui,will a écrit :je sais pas ou tu as vu que c'est un trou noir mais c'est faux ça voudrait dire qu'une batterie serait vue comme un court circuit, ce qui n'est pas du tout le cas.
ok, ce ne sont pas des trous noirs, c'était une manière d'imager le fait qu'elles ont capacité d’absorption très très élevé, et que c'était, d'après ce que j'ai lui et compris, à prendre en compte.
Ok, je te suis totalement la dessus, mais il y a un point sur lequel je suis un brin perplexe, peut-être à tort et parce que je n'ai pas fait de recherche extensive ou lu les bonnes informations. Il me semble que le fait qu'une batterie lithium puisse accepter un courant à 200C ne dit pas qu'elles ne seront pas détériorées à (court/moyen/long) terme, comparativement plus rapidement qu'avec un courant moins puissant.will a écrit :
La chimie derrière n'est pas sans limite, donc même avec un chargeur à 100kw, les batteries ne tireront pas plus que le transfert d'électron possible au sein de la batterie.
On peut le voir sur les essais de voitures électriques, malgré des chargeurs de 100 kw disponible, certaines voitures plafonnent à 50/60 kW ... ou alors le pic est assez court.
Dans tous les cas, plus la batterie est chargée, moins le courant sera important (les 10 derniers % sont toujours long à remplir dans une batterie, y compris une LiFePo4)
La plus grosse différence, c'est que les LiFePo4 acceptent sans se détériorer des courant à C200 là ou une batterie Plomb va bien se détériorer. Mais il y aura quand même les limites de la physique qui vont s'appliquer, une batterie même vide n'est pas un court-circuit.
ok, ça prouve en effet que le courant ne s'envole pas, enfin 100A c'est déjà énorme, mais tant que ça tient, soit.will a écrit : Actuellement j'ai un fusible de 100A entre ma batterie moteur (et alternateur) et ma LiFepo4 pour un alternateur de 120A (d'après sa référence) et sur mon précédent sur Trafic avec 125A et il n'ont jamais claqué. Si jamais l'alternateur arrivait au bout, c'est le régulateur qui limite le courant sinon la tension baisserait.
will a écrit : Quant à la stabilité d'un alternateur, d'un point de vu tension elle est très stable. Il n'y a pas de variation notable au niveau de la tension. En revanche, il peut y avoir des harmoniques "parasites" qui sont principalement dues aux accessoires du véhicule pas toujours "protégés" (comme le capteur de tour/min qu'on entends dans les HP de l'autoradio ... cas typique d'un équipement mal protégé).
Victron vend tout un tas d'appareils (chers) pour s'occuper de leurs batteries (qui sont chères aussi).Ils ont quand même intérêt à dire qu'il y a une raison !
Compte tenu de mes connaissances en élec et électronique, j'accepte de prendre le risque que je considère comme mesuré, et qui pour le moment ne me donne pas tord (4 ans d'utilisation d'une LiFePo4).
ma première question consistait justement à savoir ce qui était vendu sous le vocable "chargeur booster DC/DC", et ces échanges m'ont permis de le comprendre, c'est top
Il s'agissait d'une part de comprendre ce que faisaient ces appareils et comment, pour en juger de l’intérêt, ou des possibilités/besoins de remplacement par des appareils "génériques" qui du point de vue électrique sont très simple et peu cher :
- un relais ou un voltmètre sur un bout du circuit du véhicule qui n'est alimenté que quand le moteur tourne, le dispositif ACP+, pour savoir si le moteur tourne
- un relais ou un voltmètre sur le circuit principal pour connaître la tension aux bornes de l'alternateur/la batterie principale, pour savoir si la tension est suffisamment élevée
- un chargeur DC/DC, qui ne sera autoriser à puiser du courant que si es deux conditions ci-dessus sont remplies
Et de ce que je comprends de ce que tu dis
le relais ACP+ n'est pas nécessaire même sur un euro 5 ou 6, l'alternateur ne se débrayant pas en permanence (mais la dessus je n'ai aucune visibilité)
le chargeur DC/DC n'est pas nécessaire car les batteries LiFePo encaissent très bien ce qui vient de l'alternateur, et l'alternateur encaisse très bien la demande des batteries LiFePo
Donc on peut conclure qu'une installation avec lithium peut être :
- minimaliste, et brancher la batterie lithium en parallèle de la batterie principale, soit avec un interrupteur, soit un coupleur séparateur avoir la main sur "quand/dans quelles conditions" les deux batteries sont en parallèle
- simple en ajoutant un chargeur DC/DC à courant de sortie variable, afin d'avoir la main sur l'effort demandé l'alternateur et le courant de charge de la batterie lithium, en sachant qu'on va perdre beaucoup en vitesse de charge car un chargeur DC/DC de plus de 40A ça se fait rare ou très cher
- ou avec "chichi ponpon" en utilisant un booster chargeur DC/DC qu'on paye cher, mais qui est tout en un et évide de se poser les questions ci dessus
Juste pour que chacun sache ou il met le pied, j'aurai tendence à ajouter qu'il ne faut pas oublier d'adapter sa section de cable en fonction du montage, ça si on doit pouvoir tirer 100A en 14V soit 1400W sur 4m aller retour, d'après l'abaque il faut entre 25 et 35mm2
Si j'ai bien compris, on devrait être Ok a dessus
Après chacun juge du risque pour les batteries, l'alternateur, ou de chauffe si l'on réduit la section du câble..
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Pour la section de câble, c'est surtout la baisse de tension liée à la longueure.
Quand on est sur du 25 mm², on peut encaisser beaucoup avant que ça chauffe vraiment.
Mais sinon je câble mon relai en 25mm², parce qu'on en trouve facilement et que j'ai de quoi le sertir sur de la cosse adaptée.
Par contre je déconseille un système manuel, parce que tôt ou tard il sera oublié en mode couplé, et là c'est la mort de la batterie moteur voire des 2 batteries.
Le chargeur DC/DC aura l'immense avantage de limiter le courant dans un seule sens. et du coup garder la batterie cellule au top.
A part le prix et une puissance limitée, pour ceux qui ne "bricolent pas" c'est clairement un choix sécurisant.
Quand on est sur du 25 mm², on peut encaisser beaucoup avant que ça chauffe vraiment.
Mais sinon je câble mon relai en 25mm², parce qu'on en trouve facilement et que j'ai de quoi le sertir sur de la cosse adaptée.
Par contre je déconseille un système manuel, parce que tôt ou tard il sera oublié en mode couplé, et là c'est la mort de la batterie moteur voire des 2 batteries.
Le chargeur DC/DC aura l'immense avantage de limiter le courant dans un seule sens. et du coup garder la batterie cellule au top.
A part le prix et une puissance limitée, pour ceux qui ne "bricolent pas" c'est clairement un choix sécurisant.
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jbonlinea
- Traficaménageur
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- Enregistré le : sam. 01 mai 21 12:24
- Localisation : Herault
Ok !
on s'est enfin compris, ce qui sous entends que j'ai enfin compris ce qui était une zone d'ombre pour moi
Effectivement, mettre un interrupteur manuel est techniquement possible et suffisant, mais le risque d'oublier est élevé, tu fais bien de le préciser !
ok pour le 25m2, ça semble pas mal déjà oui
Du coup, tadada.. tadada...
Et si, on fait un montage du type
- batterie principale > coupleur séparateur
- puis on met un aiguillage avec soit en direct sur la batterie Lithuim, soit un passage obligé par un chageur DC/DC (pas un boosster chargeur de camping car, un chargeur sensus électique du terme, pas cher) ...
comma ça on laisse via le chargeur DC/DC la plupart du temp, on à un système bien protégé, et si on veut charger super vite, la batterie secondaire est vide est on a qu'une heure de route à faire, on aiguille en direct
bim bam boum, le meilleur des deux mondes
non ?
Et question con,ton BMS prend combien de courant de charge ?
Si on a un alternateur qui donne 120A, donc 90A de dispo (trajet de jour) et une batterie en directe qui va potentiellement puiser ces 90A, est ce qu'il faut un BMS d'au moins 100A, ou un de 60 ou 80 suffit, mais chargera juste moins vite ?
Merci
on s'est enfin compris, ce qui sous entends que j'ai enfin compris ce qui était une zone d'ombre pour moi
Effectivement, mettre un interrupteur manuel est techniquement possible et suffisant, mais le risque d'oublier est élevé, tu fais bien de le préciser !
ok pour le 25m2, ça semble pas mal déjà oui
Du coup, tadada.. tadada...
Et si, on fait un montage du type
- batterie principale > coupleur séparateur
- puis on met un aiguillage avec soit en direct sur la batterie Lithuim, soit un passage obligé par un chageur DC/DC (pas un boosster chargeur de camping car, un chargeur sensus électique du terme, pas cher) ...
comma ça on laisse via le chargeur DC/DC la plupart du temp, on à un système bien protégé, et si on veut charger super vite, la batterie secondaire est vide est on a qu'une heure de route à faire, on aiguille en direct
bim bam boum, le meilleur des deux mondes
non ?
Et question con,ton BMS prend combien de courant de charge ?
Si on a un alternateur qui donne 120A, donc 90A de dispo (trajet de jour) et une batterie en directe qui va potentiellement puiser ces 90A, est ce qu'il faut un BMS d'au moins 100A, ou un de 60 ou 80 suffit, mais chargera juste moins vite ?
Merci
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will
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Je viens d'utiliser malgré moi la coupure par le BMS de ma batterie : mes panneaux solaire n'étaient plus connectés correctement à cause d'une manip de ma part ou j'ai pas vu que j'avais déconnecté mon panneau, du coup le frigo a vidé la batterie en 3 jours.
Du coup en recherchant ma panne, j'ai inspecté la batterie et j'ai lu quelques infos dessus : charge 50A à une tension de 14,4V. décharge préconisée 100A. après je n'ai pas les valeurs critiques, il faudrait que je retrouve la doc.
Du coup en recherchant ma panne, j'ai inspecté la batterie et j'ai lu quelques infos dessus : charge 50A à une tension de 14,4V. décharge préconisée 100A. après je n'ai pas les valeurs critiques, il faudrait que je retrouve la doc.