j'ai vu cet aprem chez norauto un additif a mettre ds le moteur pour le netoyer avant la vidange
avec moustache !
Laisse tomber , çà ne sert strictement à rien , sauf à arnaquer le client !tout ces additifs que l'on trouve ...C'est de la grosse Dope !
Ne rajoute jamais rien a ton huile ni à ton carburant , ça marchera tout aussi bien ! et même mieux !:yes:
je vais rajouter ceci : un bloc moteur est truffé de petits conduits internes servant a la circulation de l'huile ...Dans un moteur avec l'âge , l'huile a tendance à laisser un dépot gras huileux , un peu partout à l'interieur ; Tu n'as qu'a démonter un jour , le cache culbuteur ou le carter d'huile inférieur d'un moteur Agé pour t'en rendre compte . Rien de grave à cela , ce dépot n'entravera pas la bonne marche du moteur ....sauf que : en rajoutant un produit corrosif sencé nettoyer avant vidange , tel que le produit que tu as vu chez Norauto , tu risques de décoller une partie de ces dépots , au départ inoffensifs , qui ne viendront pas forcément se déposer dans ton bac à vidange et là ...je te le donne en mille , ils se retrouveront en suspention dans ton huile nouvelle au risque de s'aglutiner dans un endroit défavorable à la bonne lubrification interne du moteur , risquant même de créer un point de chauffe et au pire une casse mécanique
Donc voila pourquoi , il ne faut surtout jamais utiliser ce genre de produit !
caporal18 a écrit :
Laisse tomber , çà ne sert strictement à rien , sauf à arnaquer le client !tout ces additifs que l'on trouve ...C'est de la grosse Dope !
Ne rajoute jamais rien a ton huile ni à ton carburant , ça marchera tout aussi bien ! et même mieux !:yes:
Heuhh pas d'accord avec les additifs pour carburant : j'en ai mis dans mon vivaro sans conviction, et il marche beaucoup mieux, il fume moins (c'était limite pour le 1er janvier )et il consomme moins ...
C'est sûrement pas vrai pour les injections indirectes, mais là ça marche ...
A+
le fait d'avoir une amélioration ,ce dont je ne doute pas , ne sera de toute manière que passager ...le fait d'avoir eu ,avant le rajout de l'additif , des fumées execcives est signe soit d'un mauvais réglage , soit d'une anomalie de disfonctionnement quelconque ....que le produit rajouté n'a certainement pas corrigé , le mieux serait donc d'en rechercher la cause exacte et d'en corriger le vrai problème à sa source.
ptitgib a écrit :bon, j'ai la vidange à effectuer, et comme je suis un gland, je vais aller chez un pro.
Selon vous, je vais chez Opel, chez Leclerc ou autre grand nom, ou chez le garagiste du coin? Parce que les prix ne sont pas résolument les mêmes, mais la qualité du travail...
Ne pas perdre de vue un truc : ok pour faire des vidanges soi-même ou hors du réseau mais ne concluez pas pour autant qu'il ne faut jamais mettre les pieds chez Renault :
1) Des màj (cartographie, rectifications, échanges de pièce, etc) sont régulièrement préconisées. Ca donne parfois lieu à des rappels officiels avec ou sans courrier mais ça peut aussi être effectué lors d'une révision sans même que vous le sachiez !
2) Renault définit des barêmes de prise en charge partielle de réparations sur certains défauts reconnus (et c'est l'un des constructeurs les plus "commerciaux" dans ce domaine) pour les véhicules dont la période de garantie est dépassée. Bon le new Traf est plus si new maintenant mais on n'est pas à l'abri d'un loup ...et la bonne volonté de votre garagiste pour mettre la pression sur le service client sera sans doute (un peu) liée à votre fidélité (même partielle, un p'tit coup de canif dans le contrat, de temps en temps ...)
Oups, désolé pour les Vivaro (peut-être mieux pour les Primastar ?)
"Je suis un gaucher contrariant. C'est plus fort que moi. Il faut que j'emmerde les droitiers". Pierre Desproges.
Un p'tit Up pour vous dire que j'ai acheté au Royaume-Uni via Ebay un filtre à pollen de Vivaro pour 5,46 euros + port = 9,80 euros et qu'il se monte nickel dans mon Trafic.
Trafic qui en était dépourvu...
Lien si vous êtes intéressés : http://cgi.ebay.fr/ws/eBayISAPI.dll?Vie ... 0351737388
Moi aussi je lui ai pris 3 filtre à pollen il y a 1 mois !
Par contre il faut casser les 2 pattes pour le mettre dans l'emplacement quand non prévu pour les filtre à pollen sur les premiers Vivaro.
Mais il tient quand même car il y a une gorge tout autour du boitier dans le capot et un clip de maintient sur le filtre.
@+
Good morning professor Falken, Shall we play a game ?
lightman a écrit :Par contre il faut casser les 2 pattes pour le mettre dans l'emplacement quand non prévu pour les filtre à pollen sur les premiers Vivaro.
Ah la révision....
je mis suis mis car mon trafic n'est plus sous garantie.
Quelle bonne surprise pour démonter le filtre à Huile!
Très peu d'accès donc une bonne prise de tête, n'ayant pas réussi à utiliser une clef à chaîne pour démonter le filtre j'y suis allé à l'ancienne = un tournevis planté dans le filtre !
Concernant le filtre à air moteur, rien de plus facile pour le changer, mais la bonne surprise c'est quand j'ai trouvé un mouchoir coincé dedans!!!! En plus de son état de propreté, c'est pas étonnant que mon Traf avait perdu un peu de vigueur!
les 100CV sont de retour, je vais surveiller ça de plus près maintenant
J'ai une question, je n'ai jamais fait la vidange du circuit de refroidissement sur ma voiture, est ce important de faire cette opération? Et doit-on la faire à chaque vidange moteur?
Il convient avant toute chose de bien lire les étiquettes des bidons d'huile
Norme A.P.I. (American Petroleum Institute)
Le niveau de performance A.P.I. est représenté par un code formé en général de deux lettres :
* la première désigne le type de moteur (S=essence et C=diesel)
* la seconde lettre désigne le niveau de performance (pour les moteurs essence...)
Pour obtenir cette norme, un lubrifiant doit passer avec succès quatre tests moteurs qui tiennent compte de :
* l'élévation de la température des huiles moteurs en service,
* l'allongement des intervalles de vidanges préconisé par les constructeurs,
* la recherche des performances moteurs,
* la sévérisation des normes de protection de l'environnement,
Il existe 3 sortes de classification :
Classification API Transmission
Classification API Moteur Essence
Classification API Moteur Diesel
Classification API transmission
API-GL-1 Pour transmissions d'essieux à denture hélicoïdale et à vis sans fin et certaines transmissions manuelles. Peuvent contenir des additifs: antirouille, antioxydant, antimousse et agent abaissant le point de solidification.
API-GL-2 : Pour transmissions à vis sans fin auxquelles une huile GL-1 ne suffit pas.
API-GL-3 : Pour transmissions d'essieux à denture hélicoïdale fonctionnant à vitesse modérée et service moyen auxquelles une huile GL-1 ne suffit pas.
API-GL-4 : Pour transmissions à denture hélicoïdale et transmissions hypoïdes spéciales appliquées à des véhicules qui fonctionnent dans des conditions de vitesse élevée et de faible couple ou de vitesse réduite et de couple élevé. Des additifs anti-usure et extrême-pression sont assez souvent ajoutés.
API-GL-5 : Voir point précédent mais dans des conditions de vitesse élevée sollicitation extrême-faible couple et vitesse réduite couple élevé. Des additifs anti-usure et extrême-pression sont très souvent ajoutés.
Classification API Moteur Essence
SD : Pour les moteurs essence de voitures de tourisme et de camions de 1968 à 1970. Une huile SC doit offrir une protection contre la formation de dépôts à haute (détergence) et à basse température (dispersivité). Une protection supplémentaire est également requise contre l'usure et la formation de rouille.
SE : Pour les moteurs essence de voiture de tourisme et de camions depuis 1971. Les huiles SE peuvent remplacer les huiles SC. Par rapport à la catégorie précédente, l'huile SC offre une meilleure résistance contre l'oxydation et contre la formation de "cold sludge" à basse température. En outre, le moteur est mieux protégé contre la formation de rouille.
SF : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1980. Les huiles SF peuvent remplacer les huiles SE et SC. Les huiles SF ont de meilleures performances que les huiles SE en matière de résistance au vieillissement et de protection contre l'usure.
SG : Pour les moteurs essence des voitures de tourisme et de certains camions depuis 1989. Les huiles SG peuvent remplacer les huiles SF, SG, CC, SE ou SE/CC. Les huiles SG ont de meilleures performances que les huiles SF sur le plan de la résistance à la formation de dépôts, de la protection contre l'usure et de la résistance contre la corrosion.
SH : Idem à SG mais conditions de tests plus strictes.
SJ : Huile moteur de niveau SH, mais développée en accord avec les systèmes de certification API suivant des critères d'essais multiples.
Classification API Moteur Diesel
CC : Pour les moteurs diesel avec une description de service normale (moteur diesel légèrement suralimenté) et moteur essence. Les huiles CC sont très détergentes et dispersives; elles protègent suffisamment les moteurs contre l'usure et la corrosion.
CD : Pour les moteurs diesel fortement sollicités, à haut régime et soumis à des pressions effectives moyennes élevées, produites par turbocompression. Les huiles CD sont très détergentes et dispergentes; elles protègent suffisamment les moteurs contre l'usure et la corrosion.
CDII : Pour les moteurs diesel deux temps conçus pour des services sévères. Limitation stricte de la formation de dépôts et de l'usure. Les huiles CDII répondent aux exigences de la classe CD présentée ci-avant mais satisfont par ailleurs aux tests de moteur GM deux temps normalisés effectués sur un Detroit 6V53T.
CE : Pour les moteurs diesel très sollicités avec turbocompression en circulation depuis 1983. Sont visés les moteurs de puissance élevée à régime élevé mais également les moteurs lents qui développent aussi une puissance élevée. Les huiles CE peuvent remplacer les huiles CD sur tous les moteurs. Outre les exigences de la catégorie CD, ces huiles ont de meilleures propriétés en matière de limitation de la consommation d'huile, de formation de dépôts, d'usure et d'épaississement de l'huile.
CF : Voir CE avec addition d'un test de microoxydation. La protection des pistons et des gorges de segment est particulièrement renforcée.
CG : Pour les moteurs diesel fortement sollicités. Réduction des dépôts sur les pistons, de l'usure, de la corrosion, du moussage, de l'oxydation et de l'accumulation de suies à haute température. Ces huiles répondent aux besoins des moteurs adaptés aux normes d'émission 1994.
CH : Pour les moteurs diesel adaptés aux normes d'émision 1998. Ces huiles sont destinées à garantir la durée de vie des moteurs dans les conditions les plus sévères. Elles permettent une extension des intervalles de vidange.
Classification ACEA moteur
La classification API concerne principalement les moteurs américains. Les moteurs européens, du fait de leur spécificité, nécessitent une autre caractérisation.
Pour cela, les motoristes européens ont développé leur propre système, établi par l'ACEA, autrefois CCMC ou "Comité des Constructeurs du Marché Commun", classification employée sous l'appellation de : "normes CCMC". Le principe est d'utiliser l'existante API en y ajoutant des exigences. De plus, est définie une distinction entre les moteurs diesel et les moteurs essence. La lettre D (Diesel) suivie d'un chiffre est attribuée aux moteurs Diesel et la lettre G (Gasoline) suivie d'un chiffre est attribuée aux moteurs à essence.
Les normes ACEA proposent 3 groupes :
A = moteurs essence,
B = moteurs diesel de tourisme,
E = moteurs diesel de véhicules utilitaires et poids lourds.
Chaque groupe comprend plusieurs niveaux de performance indiqués par un chiffre (1,2,3, ...), suivi des deux derniers chiffres de l'année d'introduction de la version la plus récente.
On trouve ainsi pour les moteurs essence les normes suivantes :
A1-96 : huiles économisant l'énergie
A2-96 : huiles pour usage normal
A3-96 : huiles pour service sévère.
Norme S.A.E.
La norme SAE J 300 définit pour chaque lubrifiant ce que l'on appelle un "Grade de viscosité". Ex : S.A.E. 40 (grade de viscosité pour l'été) Plus le nombre est élevé et plus l'huile conserve une bonne viscosité à chaud.
Dans le cas d'une conduite urbaine ou sportive, où lorsque la température de l'air est élevée, le moteur subit des hautes températures qui vont accentuer le phénomène. Aussi est-il important d'utiliser une huile qui reste suffisamment visqueuse à chaud pour protéger le moteur.
A froid au contraire, l'huile à tendance à épaissir. Or, il est important qu'elle demeure bien fluide, même à basses températures, pour bien se répartir dans le moteur et protéger les pièces mécaniques en mouvement mais également pour faciliter le démarrage. La viscosité à froid est caractérisée selon la norme S.A.E. par un "Grade de viscosité hiver".
Ex : S.A.E.10W Le nombre indiquant le grade de viscosité hiver est toujours suivi de la lettre W (pour "winter" qui signifie hiver en anglais).
Plus le nombre est petit, plus l'huile restera fluide par temps froid ou au démarrage du véhicule.
Les huiles monogrades sont généralement utilisées lorsque la température de fonctionnement varie peu (ou pour des applications spécifiques).
Les huiles multigrades répondent à la fois à un grade hiver et à un grade été.
Ex : S.A.E. 10W 40.
Où : 10W = Grade hiver
40 = Grade été
Une huile multigrade est moins sensible à la température. Concrètement, cela signifie qu'elle permet un démarrage aisé en hiver grâce à une faible viscosité tandis que la viscosité sera suffisamment élevée en été pour garantir une bonne lubrification.
et pour certaines huiles :
* la réduction de la consommation de carburant grâce à une faible viscosité (catégorie "Energie Conserving").
L'utilisation d'un additif Hyperlubrifiant non détergent de type Mecasyl ou Lubysil je te le conseille vivement
Ce sont en fait des particules de lubrifiant sec de type teflon puissance 10 en dispersion dans un vecteur acide qui se déposent sur les endroits soumis aux plus fortes contraintes.
Un moteur de renault 5 ainsi traité à tourné pendant plus d'une heure à 3000 @ carter d'huile déposé et arrosé au karcher sur le vilo pendant toute la durée du test.
Alors oui des additifs pipo il y en a mais cerains méritent un peu de considération.
Tu peux jeter tous ceux qui promettent un miracle "remétallisants, gains de compression......."
Parmi ceux à garder:
Pour le carburant:
(essence) substitut de plomb et booster d'octane
(Diesel) antifigeant surtout pour ceux qui roulent à l'huile de friture et les néttoyants
Pour l'huile:
les hyperlubrifiants et rien d'autre surtout pour compenser la carence en zinc et en phosphore. Plus la norme est récente moins les huiles en contiennent
si l'on en croit les normes API
comparatif entre SJ et SM
SJ : P (ppm) 1301 Zn (ppm) 1280
SM : P(ppm) 770 Zn(ppm) 939
Idéalement, la Brad Penn SAE30 est idéale, car très riche en particules de Zn et P ( 14% dans l'huile) mais c'est très difficile d'en trouver et de toutes façon ce n'est pas pour les diesel.
Autre chose, j'ai des bidons d'huile 10w40, est-ce vraiment nécessaire d'utiliser de la 5W40 ? En quoi cela va-t-il changer qqch si j'utilise la 10W40 ?
Trafic L2H1 jaune La Poste, semi vitré, en cours d'aménagement...Ca avance tout doucement !!!
avec moustache ! 
et là ...je te le donne en mille , ils se retrouveront en suspention dans ton huile nouvelle au risque de s'aglutiner dans un endroit défavorable à la bonne lubrification interne du moteur , risquant même de créer un point de chauffe et au pire une casse mécanique 
Heuhh pas d'accord avec les additifs pour carburant : j'en ai mis dans mon vivaro sans conviction, et il marche beaucoup mieux, il fume moins (c'était limite pour le 1er janvier 
)et il consomme moins ...
!
